Chancen und Herausforderungen der Remote Train Operation: Das 7. Arbeitskreistreffen Schiene

Die Forschung und Entwicklung zur RTO ohne direkten Sichtkontakt hat sich in zwei Hauptvarianten manifestiert. Die erste Variante umfasst die reine Teleoperation, bei der ein Mensch aus der Ferne die Kontrolle über genau ein Fahrzeug übernimmt. Die zweite Variante beinhaltet automatisierte Fahrzeuge, die mit einem Notfallmanagementsystem ausgestattet sind und zentral gesteuert werden können (Leitwarte). Diese Ansätze zeigen bieten jeweils das Potenzial für eine effiziente Steuerung von Zügen ohne direkte Sichtverbindung.

Für die Implementierung von RTO wurde ein in Deutschland befindliches Testfeld identifiziert, das von der TU Chemnitz in Annaberg-Buchholz betrieben wird. Darüber hinaus testet DB Cargo RTO im Realumgebung auf der Betuweroute in den Niederlanden. Dieses Projekt ist für 2026 geplant.

Voraussetzungen für einen erfolgreichen Remotebetrieb sind flächendeckende Kommunikationsmöglichkeiten an der Schieneninfrastruktur, insbesondere durch den Einsatz von 5G-Mobilfunk. Zudem müssen Remote-Arbeitsplätze zur Verfügung stehen, um eine sichere effektive Steuerung zu gewährleisten. Es ist dabei zu beachten, dass gewisse sensorische Einflüsse wie etwa Gerüche (z. B. heißlaufende Bremse, blockierendes Rad), Vibrationen und akustische Reize gegebenenfalls nicht ohne Weiteres übertragen werden können. Eine weitere wichtige Voraussetzung ist die Verfügbarkeit umfangreicher kommunikationstechnischer Schnittstellen an den Fahrzeugen. In diesem Kontext wurde auch die Frage erörtert, ob die geltenden regulatorischen Rahmenbedingungen den Betrieb von Fahrzeugen ohne menschlichen Triebfahrzeugführenden sowohl im Bereich Vollbahn als auch bei Straßenbahnen zulassen. Es sind in der Einschätzung des Arbeitskreises mit großer Wahrscheinlichkeit umfassende Modifikationen am Regelwerk notwendig.

Der Remotebetrieb bietet zahlreiche Potenziale, wie etwa eine erhöhte Flexibilität für Fachkräfte durch ortsunabhängige Arbeitsplätze sowie den Wegfall von Warte- und Wegezeiten, was teils gravierende Einsparungen der ohnehin knappen Personalressourcen ermöglichen kann. Darüber hinaus können durch eine Kombination aus Automation und Leitzentralen zusätzliche Vorteile realisiert werden. Es besteht nicht zuletzt die Möglichkeit, durch den potenziellen Entfall der sogenannten Streckenkunde Ausbildungsprozesse zu vereinfachen.

Angesichts des aktuellen Fachkräftemangels bringen diese Aspekte relevante volkswirtschaftliche Vorteile mit sich (SZ, WDR, IAB).

Ein weiterer Schwerpunkt der Diskussion war die Kombination von RTO mit automatisierten Betriebsabläufen. Diese Verbindung ist notwendig für ein effektives Störfallmanagement und relevant sowohl für das automatische Fahren über das European Train Control System (ETCS) als auch für das fahrerlose Fahren auf Sicht unter Verwendung von Onboard-Sensorsystemen.

Abschließend wurden Ansätze für zukünftige Aktivitäten im Bereich RTO erörtert. Dazu gehört unter anderem die Automatisierung im Straßenbahnbereich, insbesondere in Innenstadtgebieten, wo entweder Tunnels vorhanden sind oder herausfordernde Umfelderkennung notwendig ist. Im Tunnel könnte automatisiertes Fahren (ATO) realisiert werden, während außerhalb des Tunnels auf RTO zurückgegriffen wird; hierbei wäre eine Übergabe zwischen beiden Systemen an der letzten Tunnelstation denkbar.

Ein zusätzliches, für die Forschung offenes und zugängliches, Testfeld für Automatisierung und Remotebetrieb von Schienenfahrzeugen mit Standort NRW wäre aus Sicht des Arbeitskreises ein großer Gewinn für das Fortkommen in diesem Feld.

Der Arbeitskreis Schiene wird sich weiter mit diesem Thema befassen. Wenn Sie Interesse daran haben, im Arbeitskreis mitzuarbeiten, sprechen Sie uns gerne gerne an an.