Von automatisierten Fahrzeugen zu automatisierten Logistikprozessen

Das viereinhalbjährige MODI-Projekt untersuchte den Einsatz autonomer Güterverkehre entlang des Korridors zwischen Rotterdam und Oslo sowie an bedeutenden europäischen Logistikknoten. Insgesamt arbeiteten 36 Organisationen aus acht Ländern daran, autonome Fahrzeuge unter realen Bedingungen auf öffentlichen Straßen, in Häfen und Terminals sowie im grenzüberschreitenden Verkehr zu erproben. Dabei wurde deutlich: Die technische Leistungsfähigkeit eines Fahrzeugs ist nur ein Teil der Lösung. Für einen erfolgreichen Einsatz müssen Fahrzeuge, Infrastruktur, Terminals, digitale Systeme, betriebliche Prozesse und regulatorische Rahmenbedingungen ineinandergreifen. 

Level 4 funktioniert, aber nicht unabhängig von seinem Umfeld

Eines der zentralen Ergebnisse von MODI ist der Nachweis, dass autonome Güterverkehre nach Level 4 grundsätzlich unter realen Logistikbedingungen betrieben werden können. Die Anwendungsfälle umfassten Verkehre auf öffentlichen Straßen, Fahrten in kontrollierten Hafen- und Terminalumgebungen sowie grenzüberschreitende Einsätze. Gleichzeitig zeigte sich, dass die Anforderungen je nach Betriebsumgebung erheblich variieren. Ein klar abgegrenztes Terminal stellt andere Anforderungen an Fahrzeuge, Aufsicht und Infrastruktur als eine öffentliche Straße oder ein grenzüberschreitender Korridor.

Damit verschiebt sich die zentrale Fragestellung. Es geht nicht mehr nur darum, ob ein autonomes Fahrzeug technisch fahren kann. Entscheidend ist vielmehr, für welche konkreten Transportaufgaben, auf welchen Strecken und unter welchen betrieblichen Bedingungen ein sicherer und wirtschaftlicher Einsatz möglich ist.

Für die weitere Skalierung braucht es deshalb auch europaweit stärker harmonisierte Genehmigungs- und Zulassungsverfahren. Dazu gehören gemeinsame Validierungsmethoden, standardisierte Beschreibungen von Funktionen und Betriebsbedingungen sowie ein einheitliches Verständnis zentraler Begriffe. Ebenso wichtig ist eine europäische Verständigung darüber, welches Risikoniveau beim Betrieb automatisierter Fahrzeuge als akzeptabel gilt. In Deutschland gilt das automatisierte Fahren mit einem Sicherheitsfahrer im Erprobungsbetrieb als autonomes Fahren, solange die Fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion gemäß den gesetzlichen Vorgaben und den Anforderungen der Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen (AFGBV) betrieben werden.

Der wirtschaftliche Nutzen entsteht im Gesamtprozess

Die Diskussionen beim Abschlussevent machten deutlich, dass der Austausch eines konventionellen durch ein autonomes Fahrzeug für sich genommen noch keinen tragfähigen Anwendungsfall schafft. Ein autonomer Lkw muss weiterhin Terminals passieren, Zugangssysteme nutzen, be- und entladen werden, Ladevorgänge durchführen sowie Dokumente und Betriebsdaten austauschen. Auch für Störungen und nicht vorhersehbare Situationen werden klar definierte Prozesse benötigt.

Viele dieser Funktionen werden heute durch das Fahrpersonal übernommen oder unterstützt. Entfällt die Person im Fahrzeug, verschwinden die Aufgaben nicht. Sie müssen automatisiert, digital unterstützt, organisatorisch neu zugeordnet oder aus dem Prozess entfernt werden. Der schwedische MODI-Anwendungsfall kombinierte deshalb autonomes Fahren mit Fernüberwachung, automatisierter Be- und Entladung, digitaler Zugangskontrolle und automatisiertem Laden. [A Major Milestone for MODI: Einride Showcases Fully Automated Freight Transport in Sweden | MODI] Bereits 2025 wurde der grenzüberschreitende Verkehr inklusive der erforderlichen administrativen digitalen Prozesse erfolgreich getestet. [MODI achieves world-first cabless electric autonomous border crossing and customs passing – without a human driver onboard | MODI]

Autonome Güterverkehre können längere Betriebszeiten, eine höhere Fahrzeugauslastung und verlässlichere Ankunftszeiten ermöglichen. Diese Vorteile wirken sich jedoch nur dann positiv auf die Gesamtbetriebskosten aus, wenn der vollständige Logistikprozess angepasst wird. Bleiben an Toren, Laderampen, Ladestationen oder bei der Dokumentenabwicklung manuelle Schnittstellen bestehen, entstehen neue Wartezeiten und Engpässe.

Wie schnell sich die Entwicklung derzeit vollzieht, zeigte der Autonomous Summit am 16. September. Beim ersten Summit 2025 stand noch die technologische Machbarkeit im Vordergrund. Ein Jahr später verlagerte sich der Fokus deutlich auf Implementierung, Integration und Skalierung.

Mehr als 25 Demonstrationen zeigten autonome Anwendungen auf der Straße, der Schiene, dem Wasser und in der Luft. Zu sehen waren unter anderem automatisierte [RT1] Lkw von DAF, Volvo und Zelostech (Ziel ist SAE-Stufe 4 im kommerziellen Einsatz), ein ferngesteuerter Zug von OTIV, ein aus der Ferne gesteuertes Binnenschiff von Seafar sowie ein autonom [RT2] verkehrendes Shuttle von PIX Moving, welches u.a. auch in Chemnitz und Zürich demonstriert wurde. PIX Moving entwickelt autonome Fahrzeuge auf Level-4-Basis für den ersten und letzten Kilometer im öffentlichen Nahverkehr sowie für Quartiersverkehre. Das Fahrzeug ist ohne Fahrerarbeitsplatz konstruiert, in den Demonstrationen befindet sich aktuell noch Begleitpersonal, welches über eine mobile Steuerungskonsole eingreifen kann.

Besonders relevant ist der angekündigte Schritt in den kommerziellen Betrieb. Gemeinsam mit Inceptio Technology und dem Logistikunternehmen Group-GTS plant der Port of Antwerp-Bruges einen kommerziellen Pilotbetrieb mit einem automatisierten Lkw. Dieser soll Container tagsüber und nachts zwischen einem Depot in Kallo auf dem linken Scheldeufer und verschiedenen Terminals auf dem rechten Ufer transportieren. In weiteren Phasen ist eine Ausweitung in Richtung North Sea Port und Rotterdam vorgesehen.

Häfen bieten hierfür besonders geeignete Voraussetzungen. Hohe und wiederkehrende Transportvolumina, planbare Fahrten und vergleichsweise kontrollierbare Betriebsumgebungen erleichtern die Einführung automatisierter Systeme. Gleichzeitig können autonome Anwendungen zur besseren Nutzung vorhandener Infrastruktur, zu zuverlässigeren Logistikprozessen und zur Bewältigung des Fahrpersonalmangels beitragen. 

Zusammenarbeit als Voraussetzung für Skalierung

Neben technischen Fragen wurde beim Abschlussevent eine weitere Herausforderung besonders deutlich: Die Einführung automatisierter Fahrzeuge erfordert die Zusammenarbeit zahlreicher interner und externer Akteure. Fahrzeughersteller, Technologieanbieter, Logistikunternehmen, Terminalbetreiber sowie auch Forschungseinrichtungen müssen gemeinsam tragfähige Lösungen entwickeln und diese transparent gemeinsam mit Genehmigungsbehörden und politische Entscheidungsträgen in die Skalierung bringen.

Geförderte Forschungs- und Demonstrationsprojekte wie MODI schaffen hierfür einen wichtigen vorwettbewerblichen Rahmen. Sie ermöglichen es auch Unternehmen, die im Markt miteinander konkurrieren, gemeinsam Daten zu erheben, Methoden zu entwickeln und grundlegende Anforderungen zu definieren. Für die Skalierung werden jedoch weitere Daten, ausreichende Kapazitäten zu deren Auswertung und dauerhaft nutzbare Testumgebungen benötigt.

Erfolgreiche Einzelprojekte reichen dabei nicht aus. Ein Pilotprojekt kann zeigen, dass eine Lösung innerhalb einer klar definierten Betriebsumgebung funktioniert. Für einen europäischen Markthochlauf müssen Fahrzeuge jedoch mit unterschiedlichen Terminals, Kommunikationssystemen, digitalen Plattformen und nationalen Regelwerken interagieren können, ohne für jeden Einsatz eine neue Sonderlösung zu benötigen. Interoperabilität muss deshalb von Beginn an mitgedacht werden.