Belgische Perspektiven auf Testfelder, Governance und Umsetzung automatisierter Mobilität – Rückblick auf den innocam.STAMMTISCH am 30. Juni 2026
Wie lassen sich automatisierte und vernetzte Mobilitätslösungen erfolgreich in bestehende Verkehrs- und Logistiksysteme integrieren? Welche Rolle spielen Kommunen, Verkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber bei der Umsetzung? Und wie gelingt der Schritt von einzelnen Pilotprojekten hin zu einer breiten Anwendung? Diese Fragen stellen sich nicht nur Mobilitätsakteure in Deutschland.
Am 30. Juni 2026 widmete sich der innocam.STAMMTISCH den Lösungsansätzen und Perspektiven dreier belgischer Mobilitätsakteure auf diese Fragen. Unter dem Titel „Shaping the future of mobility together: a Belgian view on test case design, governance and implementation“ stellten Tim Asperges von der Stadt Leuven, Koen Schiettecatte von De Lijn und Jonathan van Cauwenberge vom Hafen Antwerpen-Brügge ihre aktuellen Aktivitäten im Zusammenhang mit der Einführung autonomer Fahrzeuge vor und diskutierten mit rund 30 Teilnehmenden.
Kommunen als Gestalter des öffentlichen Raums
Tim Asperges, Mobilitätsberater der Stadt Leuven, arbeitete die zentrale Rolle von Kommunen bei der Einführung neuer Mobilitätsangebote heraus. Städte seien nicht nur Nutzende neuer Technologien, sondern „Market Master of the Public Domain“ – sie entscheiden darüber, wer den öffentlichen Raum wie nutzen darf.
Die Organisation von Ein- und Ausstiegsbereichen für den autonomen ÖPNV wirft auch die Fragen auf: Wer darf wann und unter welchen Bedingungen automatisierte Fahrzeuge betreiben? Welche Daten werden benötigt, um Verkehrsströme effizient und nachhaltig zu steuern?
Die Stadt Leuven beschäftigt sich bereits seit mehreren Jahren damit, wie man die Zulassung Verkehrsteilnehmer in einem Spektrum zwischen freiem Marktzugang und stark gesteuerter Kontingentierung zeitlich und örtlich regelt. Im Rahmen des „Living Lab for FlexCurb Management“ werden aktuell dynamische Zugangs- sowie Pick-up- und Drop-off-Rechte untersucht. Ziel ist es, den öffentlichen Raum flexibler und effizienter zu organisieren und gleichzeitig die Voraussetzungen für neue Mobilitätsangebote zu schaffen.
Dabei wurde deutlich, dass autonome Fahrzeuge aus Sicht der Stadt kein Selbstzweck sind. Vielmehr besteht die Gefahr, dass insbesondere private sogenannte Robotaxi-Angebote die gefahrenen Fahrzeugkilometer erhöhen und damit zusätzliche Verkehrsbelastungen verursachen. Nachhaltige Mobilität erfordert daher aus kommunaler Perspektive vor allem geteilte, gebündelte und im ÖPNV integrierte autonome Mobilitätsangebote.
Ein weiterer Schwerpunkt des Vortrags lag auf der Erkenntnis, dass die Einführung innovativer Systeme von der Vorbereitung bis zur Skalierung langfristig gedacht werden müssen. Bereits 2019 wurde in Leuven die Machbarkeit einer autonomen Buslinie untersucht. Damals war der Markt jedoch noch nicht ausreichend entwickelt und Fahrzeuge nur in Form von Prototypen verfügbar. Statt das Vorhaben aufzugeben, setzte die Stadt auf internationale Kooperationen, Forschungsprojekte und den Aufbau von Kompetenzen.
Im Rahmen der durch EIT Urban Mobility geförderten „Advanced Masterclass on Autonomous Mobility“ werden inzwischen zwei hochautomatisierte Shuttles in einer besonders komplexen städtischen Umgebung getestet. Gleichzeitig werden öffentliche Verkehrsunternehmen und Verwaltungen darin geschult, zukünftige Ausschreibungen und Umsetzungsprozesse für autonome Mobilitätsangebote vorzubereiten.
Von Pilotprojekten zur Transformation des öffentlichen Verkehrs
Koen Schiettecatte, Projektleiter für Automatisierte Mobilität bei De Lijn, dem flämischen öffentlichen Verkehrsunternehmen, richtete den Blick auf die zukünftige Rolle autonomer Systeme im öffentlichen Verkehr.
Wie bei Tim Asperges, liegt der Ausgangspunkt seiner Überlegungen in der Annahme, dass bei großflächiger Einführung von autonomen Fahrzeugen, insbesondere im Individualverkehr, die Zahl an zurückgelegten Wegen signifikant erhöhen werde. Das ergebe sich aus der Kombination von begrüßenswerten Effekten wie besserem Zugang zu Mobilitätsangeboten für Bevölkerungsgruppen mit bislang eingeschränkter Mobilität (dazu zählen auch junge und ältere Menschen) sowie aus der Gefahr einer Vielzahl an zusätzlichen Leerfahrten. Ohne entsprechende Steuerung könnte dies zu einer erheblichen Zunahme des Verkehrsaufkommens führen und die daraus resultierenden Belastungen steigern.
De Lijn verfolgt deshalb den Ansatz, die Automatisierung frühzeitig im eigenen Betrieb zu implementieren, um den öffentlichen Verkehr möglichst zeitgleich zur Konkurrenz aus dem Individualverkehr zu stärken. Koen Schiettecatte ist dennoch davon überzeugt, dass autonome Einzelfahrtdienstleister für viele Strecken ein attraktives Angebot für Nutzer:innen darstellen werden. Deshalb verfolgt De Lijn das Ziel, diese Angebote in das eigene Netz einzubinden, um den öffentlichen Verkehr zu ergänzen.
De Lijn bereitet sich aber auch bei der eigenen Flotte auf große Veränderungen vor, um das bestehende Netz zu bedienen bzw. verbessern zu können. Größere Fahrzeuge würden zukünftig auf die Hauptachsen beschränkt werden, während kleinere autonome Shuttles die Feinerschließung übernehmen und neue Verbindungen insbesondere im suburbanen und ländlichen Raum ermöglichen.
Damit einhergehend hob Koen Schiettecatte die langfristige Perspektive hervor. Die wirtschaftlichen Potenziale automatisierter Systeme entstehen nicht kurzfristig, sondern über einen längeren Transformationsprozess hinweg. Modellrechnungen von De Lijn zeigen, dass ein verspäteter Einstieg erhebliche Opportunitätskosten verursachen könnte – sowohl finanziell als auch hinsichtlich der Servicequalität und der Erreichung verkehrspolitischer Ziele.
Entsprechend präsentierte Koen Schiettecatte eine Roadmap, die von aktuellen Demonstrationsprojekten über Pilotvorhaben bis hin zu einer umfassenden Transformation des Unternehmens zwischen 2030 und 2040 reicht. Diese Transformation betrifft nicht nur die Fahrzeugflotte, sondern das gesamte Verkehrsnetz, Betriebsprozesse, Depotstrukturen sowie zukünftige Aufgabenprofile der Beschäftigten.
Für die Skalierung setzt De Lijn auf gemeinsame Beschaffungsstrukturen. Geplant ist die Einrichtung eines zentralen Beschaffungssystems mit Rahmenvereinbarungen für verschiedene Pilotprojekte in Belgien und Frankreich. Dadurch sollen Erfahrungen gebündelt und Markteinführungen beschleunigt werden.
Hafenlogistik als Beschleuniger autonomer Anwendungen
Auch für den Transport von Gütern bieten autonome Fahrzeuge erhebliche Potenziale, um Transportabläufe innerhalb und zwischen Logistikzentren effizienter zu gestalten, Ressourcen gezielter einzusetzen und die Leistungsfähigkeit logistischer Netzwerke weiter zu erhöhen. Dies verdeutlichte auch Jonathan van Cauwenberge vom Hafen Antwerpen-Brügge. Als zweitgrößter Hafen Europas und eines der wichtigsten europäischen Logistikstandorte verfügt der Hafen über ideale Rahmenbedingungen für die Erprobung und den Einsatz autonomer Technologien. Der Hafen verfolgt dabei einen ganzheitlichen Ansatz, der autonome Anwendungen auf Wasser, Straße, Schiene und in der Luft umfasst. Bereits heute kommen autonome Systeme in verschiedenen Bereichen zum Einsatz, darunter auch beim Be- und Entladen von Fahrzeugen. Autonome Fahrzeuge werden dabei als wichtiger Baustein gesehen.
Wesentliche Treiber sieht van Cauwenberge im zunehmenden Fahrermangel, den Fragen der Versorgungssicherheit sowie den steigenden Effizienzdruck in der Logistik. Besonders deutlich werden die Herausforderungen bei Schiffsführenden. So wird in den nächsten Jahren ein erheblicher Teil des Personals in den Ruhestand gehen, weshalb sich die Zahl der unbesetzten Stellen in den nächsten zwei Jahren beinahe verdoppeln könnten.
Autonome Transportlösungen bieten hier die Möglichkeit, Geschäftsprozesse langfristig aufrechtzuerhalten, die Versorgung großer Industrie- und Logistikstandorte zu sichern und gleichzeitig neue Effizienzpotenziale zu erschließen. Hub-zu-Hub-Verkehre mit direkter Autobahnanbindung sieht der Hafen bereits kurz- und mittelfristig als vielversprechende Einsatzfelder.
Bemerkenswert sind die unterschiedlichen Rollen, die der Hafen ermöglicht durch seine Größe einnimmt. Der Hafen agiert auf seinem eigenen Gelände gleichzeitig als Regulator, Betreiber, Flächeneigentümer und Community Builder. Diese Mehrfachrolle ermöglicht es, neue Technologien schneller zu erproben und regulatorische Fragestellungen aus der selbst gemachten Praxis zu adressieren.
Der Hafen arbeitet daher eng mit allen Stakeholdern wie Technologieanbietern, Logistikunternehmen, Versicherungen und Behörden zusammen. Im Frühjahr 2026 wurden unterschiedliche Anbieter autonomer LKW in Demonstrationsvorhaben verglichen, woraus sowohl für den Hafen als Verantwortlichen für die Straße als auch für die Anbieter wichtige Anhaltspunkte für die mögliche Herausforderungen abgeleitet werden konnten. Im aktuellen CAT4hub2hub Projekt sollen entlang einer ganzen Transportkette mögliche operative und technische Hürden für die Automatisierung identifiziert werden.
Damit zeigte Jonathan van Cauwenberge einen wichtigen Aspekt für die Umsetzung automatisierter Mobilität: Vielfach entscheidet nicht die Fahrzeugtechnologie selbst, sondern die Frage, unter welchen Bedingungen und in welchen Anwendungsfällen autonome Systeme eingesetzt werden können, über den Erfolg der Implementierung.
Gemeinsame Erkenntnisse für die Umsetzung automatisierter Mobilität
Trotz der unterschiedlichen Anwendungsfelder wurden im Verlauf des innocam.STAMMTISCH mehrere übergreifende Erkenntnisse sichtbar.
Erstens wurde deutlich, dass automatisierte Mobilität weit über die Fahrzeugtechnologie hinausgeht. Erfolgreiche Umsetzung erfordert neue Formen der Governance, von lokalen Akteuren mitgestaltete regulatorische Rahmenbedingungen sowie die enge Zusammenarbeit vieler unterschiedlicher Akteure.
Zweitens zeigte sich, dass Skalierung frühzeitig mitgedacht werden muss. Pilotprojekte entfalten ihren Mehrwert insbesondere dann, wenn sie nicht als isolierte Demonstrationen verstanden werden, sondern gezielt Kompetenzen, Beschaffungsstrukturen und regulatorische Voraussetzungen für eine spätere breite Anwendung schaffen.
Drittens wurde die Bedeutung interdisziplinärer Zusammenarbeit hervorgehoben. Die vorgestellten Projekte verbinden Kompetenzen aus Verwaltung, Wissenschaft, Wirtschaft und Gesellschaft und verdeutlichen, dass die Mobilitätswende nur im Zusammenspiel dieser Perspektiven gelingen kann.
Die drei Referenten repräsentierten dabei unterschiedliche, sich ergänzende Blickwinkel auf die Umsetzung automatisierter und vernetzter Mobilität: die kommunale Perspektive der Gestaltung des öffentlichen Raums, die betriebliche Perspektive des öffentlichen Verkehrs sowie die logistische Perspektive eines international bedeutenden Infrastrukturbetreibers.
Genau an diese Schnittstelle dockt auch innocam.NRW als verbindendes Kompetenznetzwerk an und bietet Akteuren aus Verwaltung, Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft Räume für den interdisziplinären Dialog über die Zukunft automatisierter und vernetzter Mobilität. Die belgischen Beispiele verdeutlichen eindrucksvoll, welchen Mehrwert ein frühzeitiger Erfahrungsaustausch und gemeinsames Lernen für die erfolgreiche Umsetzung neuer Mobilitätslösungen bieten können.
Wenn Sie Interesse an einem vertieften Austausch zu den vorgestellten Themen oder eigene Fragestellungen rund um automatisierte und vernetzte Mobilität haben, kommen Sie gerne auf das Team von innocam.NRW zu. Wir freuen uns von Ihren Bedarfen und Ideen für weitere Formate zu hören.
