From design to impact: Webinareihe des Projekts ULTIMO

Vortrag: Linda Mathé, User Experience Researcher and ULTIMO WP2 Lead, Siemens AG, Markus Dubielzig, Senior Key Expert Consultant for Accessibility, Siemens AG

Im Fokus standen die Anforderungen und Herausforderungen einer nutzerzentrierten Gestaltung autonomer öffentlicher Verkehrssysteme, insbesondere im Hinblick auf Personen mit eingeschränkter Mobilität (Persons with Reduced Mobility, PRMs). Im Mittelpunkt steht die Erkenntnis, dass die Akzeptanz und der Erfolg autonomer Verkehrssysteme maßgeblich davon abhängen, inwieweit diese inklusiv, zugänglich und sicher gestaltet werden. Öffentliche Verkehrssysteme erfüllen eine gesellschaftliche Grundfunktion und müssen daher für alle Bevölkerungsgruppen gleichermaßen nutzbar sein. Es wurde verdeutlicht, dass technologische Innovationen sich an den Bedürfnissen der Menschen orientieren müssen und nicht umgekehrt. Vertrauen, Zugänglichkeit, Benutzerfreundlichkeit und praktische Sicherheit werden als zentrale Voraussetzungen für die gesellschaftliche Akzeptanz autonomer Mobilitätslösungen hervorgehoben.

Ein besonderer Schwerpunkt liegt auf den Bedürfnissen von Personen mit eingeschränkter Mobilität. Diese Personengruppe umfasst unter anderem Menschen mit körperlichen Behinderungen, Sehbeeinträchtigungen oder eingeschränkter Beweglichkeit. Für sie bieten autonome öffentliche Verkehrssysteme erhebliche Potenziale hinsichtlich Selbstständigkeit, Mobilität und gesellschaftlicher Teilhabe. Es wurde aufgezeigt, dass viele PRMs derzeit nur eingeschränkten Zugang zu bestehenden Mobilitätsangeboten haben und häufig stark vom öffentlichen Nahverkehr abhängig sind. Autonome Mobilitätsdienste könnten hier neue Möglichkeiten eröffnen, indem sie flexiblere und bedarfsgerechtere Transportangebote bereitstellen. Gleichzeitig wird betont, dass die Entwicklung solcher Systeme nicht nur einzelnen Gruppen zugutekommen soll, sondern allgemein zu einer Verbesserung der Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr beitragen kann.

Die Entwicklung der Systeme erfolgte auf Basis eines nutzerzentrierten Ansatzes. Bereits vor dem Einsatz der Fahrzeuge wurden Interviews mit potenziellen Nutzenden sowie Fokusgruppen mit Mobilitätsexpertinnen und -experten und Vertreterinnen und Vertretern von Interessensverbänden durchgeführt. Ziel war es, frühzeitig Anforderungen, Ängste und praktische Probleme zu identifizieren. Auch während des Testbetriebs autonomer Fahrzeuge wurden kontinuierlich Rückmeldungen von Fahrgästen, Sicherheitspersonal und PRMs eingeholt. Durch Vor-Ort-Besuche und direkte Beobachtungen konnten reale Nutzungssituationen analysiert und Optimierungspotenziale erkannt werden. Dieser iterative Entwicklungsansatz verdeutlicht die Bedeutung einer engen Zusammenarbeit zwischen Technikentwicklerinnen und -entwicklern, Nutzenden und Fachverbänden.

Ein zentrales Problemfeld betrifft sogenannte PUDOs („Pick-Up and Drop-Off“-Zonen), also Bereiche zum Ein- und Aussteigen. Genannt wurden hierbei insbesondere Schwierigkeiten hinsichtlich Auffindbarkeit, wahrgenommener Sicherheit und Barrierefreiheit. Viele Haltepunkte sind nur unzureichend ausgeschildert, beleuchtet oder schwer zu lokalisieren. Für mobilitätseingeschränkte Personen stellen zudem bauliche Gegebenheiten wie beispielsweise fehlende Bordsteinabsenkungen in der Zuwegung oder unebene Zugänge erhebliche Hindernisse dar. Dadurch wird deutlich, dass die Gestaltung der Infrastruktur einen ebenso hohen Stellenwert besitzt wie die technische Entwicklung der Fahrzeuge selbst.

Auch der eigentliche Ein- und Ausstieg in die Fahrzeuge birgt zahlreiche Herausforderungen. Als Lösungsansatz wird der Einsatz von Rampen genannt, wobei deren Funktionalität stark von der jeweiligen Umgebung abhängt. Besonders problematisch sind hohe Einstiegshöhen sowie ungünstige Neigungswinkel der Rampen. Diese Aspekte können die selbstständige Nutzung für Rollstuhl- oder Rollatornutzende erheblich erschweren. Es wurde verdeutlicht, dass physische Zugänglichkeit eine Grundvoraussetzung für die tatsächliche Nutzbarkeit autonomer Verkehrssysteme darstellt.

Darüber hinaus werden Schwierigkeiten im Umgang mit interaktiven Elementen thematisiert. Probleme entstehen unter anderem durch uneinheitliche Platzierungen von Bedienelementen sowie unzureichend barrierearme visuelle, taktile oder akustische Rückmeldungen. Fehlende Orientierungshilfen und unbeabsichtigte Aktivierungen sensorgesteuerter Schaltflächen können insbesondere für sehbeeinträchtigte Personen problematisch sein. Diese Erkenntnisse verdeutlichen die Notwendigkeit eines barrierefreien Human-Machine-Interfaces, das unterschiedliche sensorische Bedürfnisse berücksichtigt.

Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Sicherung von Rollstühlen und Rollatoren innerhalb der Fahrzeuge. Beschrieben wurden verschiedene Risiken, etwa mangelnde Sicherungssysteme, unzureichende Stellflächen oder falsch positionierte Befestigungsmöglichkeiten. Besonders bei abrupten Bremsmanövern besteht die Gefahr des Verrutschens oder Kippens von Mobilitätshilfen. Für Rollatornutzende fehlen häufig spezielle Sicherungsmöglichkeiten oder geeignete Abstellflächen. Diese Aspekte verdeutlichen, dass Sicherheit im Innenraum autonomer Fahrzeuge umfassend mitgedacht werden muss.

Neben technischen und infrastrukturellen Fragen werden auch gesellschaftliche Sorgen thematisiert. Viele potenzielle Nutzende äußern Unsicherheiten hinsichtlich der allgemeinen Sicherheit autonomer Fahrzeuge. Der fehlende Fahrer wird häufig als problematisch wahrgenommen, da damit sowohl eine Autoritätsperson als auch eine direkte Ansprechperson entfällt. Zusätzlich bestehen Sorgen bezüglich Cybersecurity sowie möglicher Arbeitsplatzverluste im Fahrdienstsektor. Interessanterweise wird gezeigt, dass die Sicherheitsbedenken nach einer tatsächlichen Nutzung autonomer Fahrzeuge häufig deutlich geringer ausfallen. Dies weist darauf hin, dass praktische Erfahrungen und Aufklärung eine entscheidende Rolle für die gesellschaftliche Akzeptanz spielen.

Abschließend wurden zentrale Anforderungen an autonome öffentliche Verkehrssysteme formuliert. Dazu zählen zum Beispiel einfache Möglichkeiten zur Kontaktaufnahme mit menschlichem Support. Besonders hervorgehoben wird das sogenannte Dual-Channel-Prinzip, bei dem Informationen sowohl digital als auch analog bereitgestellt werden, um unterschiedliche Nutzendengruppen einzubeziehen. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass digitale Barrieren weiterhin bestehen und der Verzicht auf Bordpersonal nicht von allen Nutzenden akzeptiert wird. 

Vortrag: Dr. Takashi Hikasa, Associate Professor, Tama University, Japan

Der Vortrag von Dr. Hikasa Takashi widmete sich einer der zentralen Zukunftsfragen moderner Verkehrssysteme: Wie können automatisierte Mobilitätsformen gesellschaftlich akzeptiert und zugleich sozial gerecht gestaltet werden? Im Mittelpunkt stand dabei nicht die technische Leistungsfähigkeit autonomer Systeme selbst, sondern deren Einbettung in bestehende soziale, rechtliche und ethische Strukturen. Der Vortrag machte deutlich, dass die Zukunft automatisierter Mobilität neben technologischen Durchbrüchen auch von der Fähigkeit abhängt, öffentliche Räume inklusiv, sicher und gesellschaftlich legitimiert zu organisieren.

Ausgangspunkt der Analyse war die Beobachtung, dass urbane Verkehrsräume zunehmend von sogenannten „Mixed Traffic Realities“ geprägt sind. Neben klassischen Verkehrsteilnehmenden treten immer mehr neue Mobilitätsformen auf: autonome Busse, Lieferroboter, elektrische Mikromobilität wie E-Scooter sowie verschiedene Sharing-Systeme. Diese Entwicklung verändert die Nutzung öffentlicher Räume grundlegend. Gehwege und Straßen werden zu Orten konkurrierender Mobilitätsansprüche, wodurch insbesondere vulnerable Gruppen – etwa ältere Menschen, Kinder oder mobilitätseingeschränkte Personen – verstärkt unter Druck geraten.

Der Referent ordnete diese Entwicklungen in den Rahmen der sogenannten ELSI-Perspektive ein, also der Betrachtung ethischer, rechtlicher und sozialer Implikationen technologischer Innovationen (Ethical, Legal and Social Issues). Dabei wurde argumentiert, dass die aktuelle Debatte über automatisierte Mobilität häufig zu stark technikzentriert geführt werde. Fragen nach Effizienz, Sicherheit oder Infrastruktur dominierten, während soziale Auswirkungen und normative Konflikte vergleichsweise noch zu wenig Beachtung fänden. Gerade im Mischverkehr entstünden jedoch neue Unsicherheiten: Lieferroboter beanspruchen Gehwege, E-Scooter bewegen sich – illegalerweise – mit schwer kalkulierbaren Geschwindigkeiten zwischen zu Fuß gehenden und autonome Fahrzeuge verändern etablierte Verkehrsabläufe. Die Folge sei nicht nur ein erhöhtes objektives Kollisionsrisiko, sondern auch ein subjektives Gefühl von Unsicherheit und Kontrollverlust im öffentlichen Raum.

Besonders eindrücklich war in diesem Zusammenhang die Argumentation, dass automatisierte Mobilität nicht isoliert als technische Innovation verstanden werden dürfe. Vielmehr müsse sie als gesellschaftliches System betrachtet werden, dessen Akzeptanz wesentlich davon abhängt, ob Menschen den Eindruck gewinnen, dass ihre Interessen berücksichtigt und vulnerable Gruppen geschützt werden.

Um diese Zusammenhänge empirisch zu untersuchen, stellte der Vortrag zwei Studien vor. Bei beiden handelt es sich um japanische Studien, weshalb die Ergebnisse aufgrund kultureller Unterschiede nicht uneingeschränkt auf andere Länder oder Bevölkerungsgruppen übertragbar sind, jedoch dennoch eine entsprechende Tendenz aufzeigen.

Akzeptanz automatisierter Mobilität

Die erste Studie befasst sich mit Prioritätsregelungen im Mischverkehr („mixed traffic“). Die Datenerhebung erfolgte über eine Online-Befragung unter Teilnehmenden einer allgemeinen Vorlesung der Tama University, Japan, zum aktuellen Stand des Mischverkehrs, einschließlich Mobilitätsformen und Verkehrsproblemen. Insgesamt wurden 107 gültige Fragebögen ausgewertet. Die Stichprobe bestand überwiegend aus Personen unter 40 Jahren, etwa die Hälfte war im Teenageralter oder jünger. Die Geschlechterverteilung war nahezu ausgeglichen.

Die Ergebnisse zeigten deutlich, dass die Unterstützung automatisierter Mobilität eng mit normativen Wertvorstellungen verbunden ist. Die stärkste Zustimmung zu autonomen Bussystemen fand sich bei Personen, die den Schutz vulnerabler Verkehrsteilnehmenden besonders hoch priorisierten. Vertrauen entsteht offenbar dann, wenn neue Systeme als sozial verantwortlich und fair wahrgenommen werden.

Interessant war zudem, dass ältere Befragte automatisierte Busse tendenziell stärker unterstützten als jüngere Gruppen. Gleichzeitig zeigte sich, dass Rollstuhlnutzende als besonders konfliktgefährdete Gruppe im Mischverkehr wahrgenommen wurden. Geschlecht hingegen spielte für die Zustimmung keine signifikante Rolle. Insgesamt verdeutlicht die Studie, dass die gesellschaftliche Legitimität automatisierter Mobilität wesentlich von Fragen sozialer Gerechtigkeit abhängt.

Mobilitätsbenachteiligung als multidimensionales Problem

Die zweite Studie weitete diese Perspektive aus und untersuchte sogenannte „Transport Disadvantage“, also Mobilitätsbenachteiligung. Benachteiligung bedeute nicht lediglich fehlenden Zugang zu Verkehrsmitteln, sondern umfasse ebenso Aspekte wie Nutzungserfahrung, subjektive Sicherheit, soziale Teilhabe und altersbezogene Vulnerabilität.

Die Studie wurde im Zeitraum vom 12. bis 20. Februar 2026 in Mizuho Town, Tokio (Japan), durchgeführt. Befragt wurden Personen, die während des Testbetriebs bereits Erfahrungen mit einem automatisierten Minibus der Automatisierungsstufe Level 2.0 gemacht hatten. Die Datenerhebung erfolgte über einen Online-Fragebogen. Insgesamt nahmen 236 Personen an der Befragung teil, darunter lokale Einwohner, Besucher sowie beteiligte Stakeholder und Mitarbeitende.

Die Ergebnisse zeigten, dass höhere wahrgenommene Mobilitätsbenachteiligung die Bereitschaft verringerte, automatisierte Mobilitätssysteme erneut zu nutzen. Gleichzeitig erwies sich jedoch die normative Unterstützung öffentlicher Verkehrssysteme als stärkster positiver Einflussfaktor auf die Akzeptanz neuer Mobilitätsformen. Besonders bemerkenswert war, dass stärker benachteiligte Gruppen teilweise höhere Unterstützungswerte für automatisierte Mobilität zeigten als weniger benachteiligte Personen. Daraus leitete der Referent die Interpretation ab, dass gerade benachteiligte Bevölkerungsgruppen in automatisierten Verkehrssystemen potenzielle Chancen gesellschaftlicher Teilhabe erkennen könnten – vorausgesetzt, diese Systeme werden inklusiv gestaltet.

Governance und gesellschaftlicher Konsens

Im abschließenden Teil des Vortrags wurde betont, dass die erfolgreiche Einführung automatisierter Mobilität umfassende Governance-Strukturen erfordert. Notwendig seien regulatorische Leitlinien, kommunale Steuerungsmechanismen sowie interdisziplinäre Kooperationen zwischen Technik, Sozialwissenschaften, Stadtplanung und Politik. Besonders hervorgehoben wurde die Bedeutung gesellschaftlicher Konsensbildung. Entscheidungen über die Nutzung öffentlicher Räume dürften nicht allein technischen oder wirtschaftlichen Interessen folgen, sondern müssten demokratisch legitimiert werden.

Der Vortrag plädierte damit implizit für ein menschenzentriertes Verständnis von Mobilität. Automatisierte Systeme sollten nicht lediglich den Verkehr effizienter machen, sondern zur sozialen Verträglichkeit urbaner Räume beitragen. Der Schutz vulnerabler Gruppen wurde dabei als zentrale Voraussetzung gesellschaftlicher Akzeptanz herausgestellt.

Vortrag: Andrea Isaachsen Olvin, Project Manager for Accessibility, Ruter, Norway

Der Vortrag „Accessibility by Design – Closing the Gap in Autonomous Mobility“ behandelte die Frage, wie autonome Mobilitätssysteme von Beginn an inklusiv und barrierefrei gestaltet werden können. Ausgangspunkt ist die Beobachtung, dass der Übergang zu automatisierten und zunehmend digitalisierten Verkehrssystemen sowohl neue Chancen als auch erhebliche Herausforderungen für Menschen mit Behinderungen und andere vulnerable Nutzendengruppen mit sich bringt. Im Zentrum stand dabei die These, dass Barrierefreiheit nicht nachträglich ergänzt werden kann, sondern als grundlegendes Gestaltungsprinzip („Accessibility by Design“) bereits in frühen Entwicklungs- und Implementierungsphasen berücksichtigt werden muss.

Als Praxisbeispiel wurde die norwegische öffentliche Verkehrsorganisation Ruter vorgestellt. Ruter verantwortet den öffentlichen Nahverkehr in der Region Oslo und Akershus und betreibt unter anderem Bus-, Metro-, Straßenbahn- und Fährsysteme. Im Rahmen eines autonomen Transportpiloten in Groruddalen (Oslo) untersucht die Organisation die Integration selbstfahrender Fahrzeuge in bestehende Mobilitätsnetzwerke. Der Pilot dient insbesondere dazu, reale Nutzungssituationen zu analysieren, Erfahrungen mit First-/Last-Mile-Transporten zu sammeln und Anforderungen an zukünftige skalierbare Mobilitätsdienste abzuleiten.

Ein zentrales Thema des Vortrags war die sogenannte „Mind the Gap“-Perspektive. Damit wird auf die Diskrepanz zwischen technisch funktionierenden Mobilitätssystemen und ihrer tatsächlichen Nutzbarkeit für Menschen mit unterschiedlichen körperlichen, sensorischen oder kognitiven Voraussetzungen verwiesen. Die Vortragenden betonten, dass Barrieren häufig erst im Nutzungskontext sichtbar werden. Kleine Hindernisse – etwa unklare digitale Interfaces, schwierige Übergänge zwischen Verkehrsmitteln oder fehlende Assistenzmöglichkeiten – können sich im Alltag zu entscheidenden Ausschlussfaktoren entwickeln. Besonders kritisch sei dabei das Zusammenspiel physischer und digitaler Infrastrukturen: Selbst wenn Fahrzeuge technisch autonom funktionieren, entstehen neue Exklusionsrisiken, wenn Buchungssysteme, Haltepunkte oder Interaktionsoberflächen nicht inklusiv gestaltet sind.

Es wurde zudem verdeutlicht, dass autonome Mobilitätssysteme nicht isoliert betrachtet werden dürfen. Vielmehr handelt es sich um komplexe sozio-technische Systeme, in denen Fahrzeuge, digitale Dienste, Infrastruktur und organisatorische Prozesse eng miteinander verknüpft sind. Es wurde argumentiert, dass gegenwärtige Mobilitätslösungen häufig an den Anforderungen universellen Designs scheitern, weil Barrierefreiheit erst spät adressiert wird oder nur auf einzelne Komponenten beschränkt bleibt. Dadurch drohe die Gefahr, bestehende gesellschaftliche Exklusionen im Zuge der Automatisierung sogar zu verstärken.

Methodisch setzt Ruter daher auf kontinuierliche Zusammenarbeit mit Interessensverbänden Mobilitätseingeschränkter Personen, Nutzerbeteiligung und iterative Erprobung unter Realbedingungen. Nutzerinnen und Nutzer mit Behinderungen werden nicht lediglich als Testpersonen verstanden, sondern als zentrale Wissens- und Erfahrungsträger im Entwicklungsprozess. Der Vortrag hob hervor, dass belastbare Erkenntnisse über Barrieren nur durch direkte Einbindung betroffener Personen gewonnen werden können. Co-Creation, Feldtests und interdisziplinäre Kooperationen gelten dabei als wesentliche Voraussetzungen für inklusive Innovationsprozesse.

Darüber hinaus wurde die strategische Rolle öffentlicher Verkehrsakteurinnen und -akteure hervorgehoben. Organisationen wie Ruter entwickeln keine eigenen Fahrzeuge, sondern definieren Anforderungen, koordinieren Partnernetzwerke und beeinflussen Standards entlang der Liefer- und Wertschöpfungsketten. Dadurch können sie Accessibility-Anforderungen frühzeitig in Ausschreibungen, Plattformen und Dienstleistungen verankern. Besonders im Zusammenspiel von Demand Responsive Transport (DRT) und autonomen Fahrzeugen sehen die Vortragenden Potenziale für flexiblere und stärker individualisierte Mobilitätsangebote.

Zusammenfassung: Zukünftige Mobilitätslösungen müssen für alle Menschen funktionieren. Barrierefreiheit ist keine optionale Ergänzung, sondern eine grundlegende Voraussetzung gesellschaftlicher Teilhabe. Inklusive Gestaltung muss daher integraler Bestandteil von Fahrzeugen, digitalen Schnittstellen und Serviceprozessen sein. 

Das ULTIMO-Projekt ist ein groß angelegtes europäisches Forschungs- und Innovationsvorhaben, das darauf abzielt, wirtschaftlich tragfähige, nutzerorientierte und automatisierte Mobilitätsdienste im öffentlichen Verkehr zu realisieren. Ausgangspunkt ist die Integration von Level-4-Automatisierten Fahrzeugen (AVs) in bestehende Verkehrssysteme entlang von on-demand- und Tür-zu-Tür-Diensten, um nachhaltigere, inklusive und barrierefreie Mobilität zu ermöglichen. Dabei werden in mehreren europäischen Städten automatisierte Fahrzeugflotten betrieben und neue technologische, organisatorische und wirtschaftliche Modelle entwickelt, darunter offene APIs für die Einbindung in Mobility-as-a-Service- bzw. Logistics-as-a-Service-Plattformen. Ziel ist es, nicht nur technische Herausforderungen wie Sicherheit, Interoperabilität und Datenintegration zu adressieren, sondern auch die Grundlage für den großflächigen Einsatz autonomer Verkehrssysteme in Europa zu schaffen.